MÕNINGAID MÕTTEID LENDURITE KOOLITAMISEST EESTI TINGIMUSTES

MÕNINGAID MÕTTEID LENDURITE KOOLITAMISEST EESTI TINGIMUSTES

 

Käesolev lugu ei ole kirjutatud mitte valmis tõdede avaldamiseks vaid mõttevahetuse algatamiseks Eesti lennukoolituse tuleviku üle lootuses, et vaidlustes selgub ehk tõde.

Algusest tänapäevani, ehk enne asja juurde asumist meenutagem pisut ka minevikku.

Eesti lennundusel on üsnagi pikk ja vaheldusrikas ajalugu, mille juured ulatuvad käesoleva sajandi esimesse aastakümnesse. Loomulikult said tolleaegsed lendurid oma väljaõppe välismaal. I maailmasõja ajal kasvas eestlastest lendurite arv aga tunduvalt. Osa neist said oma väljaõppe Venemaal, suur osa aga saadeti Tsaari Venemaa poolt lenduriks õppima kas Inglismaale või Prantsusmaale. Tänu nendele meestele alustati Eestis lennuväe formeerimist juba 21. novembril 1918. aastal, s.t. veel enne Vabadussõja algust, mil Inseneripataljoni juurde moodustati lendurite poolrood ja juba 1919. aasta veebruaris sooritatakse rindel esimene lahingulend. (Vabadussõja kestel sooritatakse üldse 24 lahingulendu). Sama aasta mais algasid õppe ja treeninglennud ning 1. septembril pandi alus lennusalga õppejaoskonnale ja alustati uute lendurite väljaõpet. Viimast kuupäeva loetakse ka Eesti Sõjaväelennukooli sünnikuupäevaks. Lendurinstruktoritena tegutsesid inglise lendurohvitserid ltn Emery, ltn. Swodrige ja ltn. Peakoc. Aastatel 1919 ÷ 1925 viidi läbi kolm lendurite kursust, mille lõpetas kokku 33 lendurit ning neile lisaks veel 21 vaatlejat.

Edasi järgnes umbes kolmeaastane vaheaeg, mille jooksul uuendati tehnikat ja parandati ka organisatsioonilist külge. Uuesti alustati lendurite väljaõpet 1928. aastal. Üleüldse viidi aastatel 1928 ÷ 1940 lendurite ja vaatlejate väljaõpetamiseks läbi 8 kursust (koos varemläbiviidutega kokku 11 kursust), millistest viimane lõpetas 1940. aasta augustis, juba pärast nõukogude võimu kehtestamist Eestis. Kogu oma eksisteerimise aja jooksul lasi Eesti Vabariigi Sõjaväelennukool välja umbes 350 lendurit, vaatlejat ja aviomotoristi. Seejuures, 1932. aastast alates hakati ette valmistama reservlendureid, nii et lendurite kursuse lõpetajatest jäi ainult osa tegevteenistusse (aastatel 1932 ÷ 1937 õppinud lendurid arvati reservi allohvitseridena, 1936. aastast alates võeti lennukooli õppekavva aga sõjakooli õppeained ja edaspidi reservi minevad lendurid said lipniku auastme).

Laanekõrb

1930-nendate aastate teisel poolel hakati lendureid välja õpetama ka Eesti Aeroklubi juures, kuid neid, kes sel viisil lenduriväljaõppe said ei olnud kuigi palju ja nende kvalifikatsioon vastas sportlenduri omale. Kuid II maailmasõja ajal oli ka neid mehi eesti lennuüksuste lendurite hulgas, kusjuures näiteks Eesti sõjakooli mitte lõpetanud, kuid Saksa lennuväes kapteniks saanud William Laanekõrb oli hiljem koguni lennuüksuse komandöriks. Mis puutub eesti reisilenduritesse, siis seoses sellega, et eesti reisilennundus hakkas arenema alles veidi enne Teist maailmasõda, kahe maailmasõja vahel Eestis spetsiaalset reisilendurite koolitamist ei toimunud.

Et II maailmasõja ajal, 1940. aasta suvest alates iseseisvat Eestit ja sellele vastavalt ka Eesti lennuväge ning lennukooli enam ei eksisteerinud, siis sai eestlaste lennundusalane väljaõpe nüüd toimuda ainult mõne sõdiva riigi lennuväe juures. Nõukogude Liidus, vaatamata sellele, et seal formeeriti Eesti Laskurkorpusega koos töötanud lennueskadrill “Tasuja” ja rida Eestist läinud lendureid teenis Nõukogude Liidu tagalas lennukoolides instruktoritena, mingit spetsiaalselt eestlastele mõeldud lennuväljaõpet ei toimunud. “Tasuja” koosseisus teenis sõja ajal ainult üks eestlasest lendur ja seegi alles 1944. aasta septembrist alates. Ka lääneliitlaste juures eestlastest lendureid välja ei õpetatud. Täiendkoolituse said ainult neli eesti lendurit, kel Nõukogude Liitu mobiliseerituina õnnestus sealt koos poolakatega kindral Andersi armee koosseisus Inglismaale pääseda ja kes seal edasi siis Poola üksuses teenisid.

Eeltoodust erines suuresti olukord eestlaste lennukoolituse alal aga Saksa õhujõududes, mille koosseisus olid eestlastest koosnevad lennuüksused. Siin hakati õige varsti pärast lennuüksuse loomist uusi mehi lendavkoosseisu täienduseks välja õpetama ja 1943. aasta septembris alustas Liibavis (Liepajas) tööd isegi lennukool, mille tegevus jätkus 1944. aasta suvel Pärnus.
Kursandid
Liibavi lennukooli teise kursuse kursandid. Artikli autor Hendrik Arro tagareas vaskult teine.
Kokku viidi 1943. ÷ 1944. aastal, s.t. umbes kahe aasta jooksul läbi üks lendurite kursus algajatele ja kaks täienduskursust reservist tulnud lenduritele, üks vaatlejate kursus ja kaks pardalaskurite kursust. Üks lendurite kursus algajatele jäi Eestist lahkumise tõttu 1944. aasta septembris aga pooleli. Lisaks sellele saadeti 10 lendurit veel jahilendurite väljaõppele. Samaaeg- selt toimus ka maapealse personali väljaõpe. Üldse osales sõja ajal Saksa lennuväes olnud eesti üksuste lendavkoosseisu täiendamiseks organiseeritud kursustel ja lühiajalistel täienduskursustel kokku 133 meest (et osa mehi osales mitmel kursusel, siis on füüsiliste isikute arv veidi väiksem). Kursustel õppinutest alustas oma lennualast tegevust esmakordselt alles sõja ajal 82 meest.

Tunduvalt segasem on asi eestlaste lennuväl- jaõppega sõjajärgsel perioodil. Et Nõukogude Liit ei soovinud rahvuslikke, puht eestlastest koosnevaid lennuüksusi ei sõjaväes, ei ka tsiviilõhulaevastikus näha, siis tuli neil eesti noormeestel, kes soovisid lendurikutset omandada seda teha teistes liiduvabariikides paiknevates sõjaväe, Aerofloti või ka ALMAVÜ lennukoolides ja n.-ö. individuaalkorras. Loomulikult järgnes siis enamasti ka teenistus väljaspool Eestit asuvates üksustes, Eestis paiknenud lennuüksused aga komplekteeriti põhiliselt mitteeestlastega. Kõige selle tõttu vähenes eesti soost lenduriks või mõneks teiseks lennundusala töötajaks õppida soovijate arv tunduvalt. Lennundusalase rahvusliku kaadri mahasurumispoliitika tulemusena oli näiteks 1990. aastaks Eesti tsiviillennunduses eesti soost lendureid umbes 5%, tehnikuid 2% ja lennuliiklusdispetšereid 0% (R. Porro andmed). Väljaspool Eestit õppimise ja teenimise tõttu on ka andmed eesti soost kutseliste lendurite kohta pärastsõjaaegsel perioodil üsnagi lünklikud.

Mis puudutab lennuväljaõpet üleüldse, siis, tõsi küll, kohe sõja järgi, 1946/47. aastal, viidi Tallinnas ALMAVÜ lennuklubis läbi lendurite kursus ja samas alustati ka teise kursuse väljaõpet, kuid 1948. aastal, seoses ühes lõunapoolses aeroklubis aset leidnud Nõukogude Liidust õhu teel põgenemisega, lendamine piiriäärsetes linnades keelati ja nii jäigi see kursus lõpetamata. Järgnes vaikelu periood. Uuesti alustati lendamisega 1950-nendate aastate algupoolel. See toimus ALMAVÜ liinis ja tegemist oli purilennuga, mida esialgu lubati sooritada ainult nn. kummiköiestardist. Tasapisi asi siiski arenes ja juba viiekümnendate aastate lõpul, kuuekümnendate algul hakati tegelema regulaarse purilennuväljaõppega. Seega sai nõukogude ajal eesti lennunduse põhisuunitluseks sportlend ja seda purilennu näol. Kuid ka ALMAVÜ Tallinna Lennuspordiklubis püüti ametlikult asju ajada võimalikult vene keeles ja vene meeles. Purilennuga hakati tasapisi tegelema ka Tartus (väikesel viisil tegutseti vahepeal ka Pärnus ja vist mujalgi. Ametliku klubi staatuse sai neist poolametlikest lennuringidest aga ainult Tartu klubi. Need klubid või ringid olid muidugi tunduvalt eestimeelsemad kui Tallinna klubi). Kui algul starditi peamiselt autovintsi abil, siis mõne aja pärast saadi ka lennukeid purilennukite šleppimiseks ja nii mõnedki purilendurid said pikapeale ka lenduripaberite omanikuks. Et lennusportlik tegevus, vaatamata igasugustele Nõukogude Liidus valitsenud kitsendustele oli lõppkokkuvõttes siiski edukas, näitab see, et purilennus tõusis terve rida eestlasi Nõukogude Liidu ja isegi Euroopa paremikku.

Pärast Eesti taasiseseisvumist alustati Nõo keskkooli ja vastasutatud Tartu Lennukolledži baasil Eestis uuesti professionaalsete lendurite ja ka teiste lennundusala spetsialistide väljaõpetamist. Loodi ka Eesti Õhuvägi ning, suures osas Aerofloti baasil, Eestis tegutsevad lennukompaniid, kus valdavalt kasutatakse veel praegugi Nõukogude Liidu ajal välja õpetatud kaadrit. Lennukeid hakati kasutama ka piirivalves. Lennuspordiklubide tegevus on raha puudusel paraku aga suures osas soikunud.

Ehkki lendurite ja teiste lennundusala töötajate koolitus Nõos ja Tartu Lennukolledžis käib, on selles osas üles kerkinud terve rida probleeme. Kui jätta kõrvale puht poliitilised küsimused ja arvamused, kas Eestis lennundust üleüldse vaja on, on probleeme, vähemalt väidetavalt, ka väljaõppe osas. Nimelt ei taha Eestis tegutsevad lennukompaniid ja sõjavägi noori, äsja kutselise piloodi väljaõppe saanud lendureid hästi tööle võtta, pidades nende ettevalmistust mitteküllaldaseks. Samal ajal toimub noorte lendurite väljaõpe aga suurte liinilenduri kogemustega lendurinstruktorite ja Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni ICAO programmide järgi. Kursuste lõpetamisel saab õpilane ICAO standarditele vastava ametilenduri tunnistuse ning raadioside pidamise õiguse inglise keeles. Seega, väljaõpe peaks olema tasemel. Milles on siis asi?

Püüaksime seda küsimust allpool pisut analüüsida, jättes kõrvale vana, Nõukogude Liidu ajast pärineva ja valdavalt venelastest koosneva kaadri vastuseisu (mis kahtlemata on üsnagi tugev ja esialgu tihti veel määravgi) noore rahvusliku kaadri pealetulekule ja vaadates asja ainult professionaalsuse seisukohalt lähtudes. Sellega alustamisel tuleks eelkõige küsida:

 

Milliseid lendureid me vajame?

Antud küsimusele vastamiseks peame kõige pealt määratlema, milliste ülesannete täitmiseks Eestis lendureid vajatakse. Kui jätta vaatluse alt kõrvale puhtakujulised sportlendurid, kes lendamisega tegelevad n.-ö. oma lõbuks, siis Eestile vajalikud kutselised lendurid võime me laias laastus jagada kahte liiki: 1. mitmesuguste lennundus- ja muude firmade teenistuses olevad tsiviillendurid ja 2. sõjaväelendurid (siia alla võib tinglikult lugeda ka piirivalves teenivad lendurid). Nende töö iseärasused ja sellele vastavalt ka lendurite oskustele esitatavad nõuded on mõnevõrra erinevad.

Tsiviillendurite esmaülesandeks, nagu teada, on ohutu reisijate- ja kaubavedu. Väga oluliseks nõudeks on seejuures ka reisijate igakülgse mugavuse tagamine. Nende nõuete täitmine seab oma tingimused ka lendurite poolt kasutatavale piloteerimistehnikale - igasugused manöövrid tuleb lennus sooritada võimalikult väikestel ülekoormustel, pöörangud on lamedad, järsud kõrgusemuutmised, näiteks pikeerimine, ebasoovitavad või koguni keelatud jne. Lennud toimuvad tavaliselt kindlates, ette antud lennukoridorides ja kõrgustel dispetšeriteenistuse range kontrolli all ja kindlate, rahvusvaheliste reeglite järgi. Enamus aega lennatakse autopiloodiga ja isegi maandumine võib toimuda autopiloodi abil. Kõige selle tõttu toimub lend tingimustes, mis ei nõua piloodilt sellise kõrgema piloteerimistehnika, nagu näiteks vigurlend, valdamist. (Ka reisi- ja kaubaveolennukite konstrueerimisel ei lähtuta mitte nende vigurlennukõlbulikkusest.) Küll nõutakse aga lendurilt oskust lennata nii päeval kui ka öösel, nii visuaal- kui ka instrumentaallennu tingimustes ja nii kodu- kui ka välismaal.

Arvestades paljude maailma lennujaamade suurt liiklustihedust, nõutakse tsiviillennunduses tegutsevatelt pilootidelt eelkõige seda, et nad mitte ainult ei tunneks selliste lendude kohta käivaid kõikvõimalikke Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni, ICAO, poolt kehtestatud eeskirju, vaid oleksid lisaks sellele vajaduse korral ka võimelised tihedas lennuliikluses ettetulevate võimalike situatsioonide kiireks hindamiseks ja lahendamiseks. Need oskused omandatakse aga tuhandete lennutundide jooksul saadud kogemuste baasil. Liinilenduri tööd võiks tinglikult võrrelda näiteks bussijuhi tööga, kellelt ei nõuta rallisõitja oskusi vaid oskust tiheda liikluse keerises võimalikke liiklussituatsioone ette näha ja oma bussi neile vastavalt ja liikluseeskirjade kohaselt ohutult ja sõitjatele mugavalt juhtida. Nagu eespool juba öeldud, tulevad sellised kogemused ja oskused pikaajalise tööga. Lihtsalt lendurite kursuse lõpetamisest ja kutselise piloodi ametitunnistuse saamisest, arvestades tsiviillennunduses rakendatud kõrgeid ohutusnõudeid, siin ei piisa. Selletõttu on ICAO poolt kehtestatud ka vastavad normid pilootide lennutundidele, mis on nõutavad näiteks lennuki komandöriks saamisel. Ja siit saavadki pretensioonid lennukooli lõpetajate suhtes, kellel neid tunde esialgu veel paraku ei ole, alguse. On selge, et lennundusfirmad soovivad meelsasti oma kaadrit täiendada vilunud lenduritega ja mitte raisata eriti aega algajate väljaõpetamisele.

Suurriikides on asi lennutundide ja kogemuste kogumise osas mõnevõrra lihtsam. Näiteks endises Nõukogude Liidus alustasid Aerofloti lennukooli lõpetanud mehed esialgu lihtsamate ülesannetega, täites kergete lennukitega näiteks põllumajandus- või sanitaarlenduri ülesandeid ja liikudes arenedes aste astmelt kõrgemale. Suurriikide puhul on suureks varuks ka sõjaväest reservi arvatavad lendurid, kes, olles omandanud eriti piloteerimistehnika osas kõrge klassi, tihti jätkavad tsiviillenduritena. Selliste meeste ümberõpetamine tsiviillenduriteks on firmadele tunduvalt lihtsam ja odavam kui algajate koolitamine.

Eestis on olukord selles osas tunduvalt halvem. Sanitaar- ja põllumajanduslennud on praktiliselt lakanud olemast ja ka oma väikelennukit (või lennukeid) omavaid firmasid, millel algaja piloot saaks kutselise piloodina lennata ja omandada kogemusi, vähemalt esialgu peaaegu ei eksisteeri. Ka tõsiselt võetavat lennuväge kui sellist, kust tuleksid suure praktikaga reservlendurid, Eestis veel ei ole. Ja nii ei olegi nähtavasti siis muud teed, kui et eesti lennundusfirmad, kui nad soovivad olla rahvuslikud firmad, peavad noortele lenduritele (ja ka teistele lennundusala spetsialistidele) kogemuste andmise koorma tuleviku kaadrivajadusi arvestades tahes-tahtmata oma kanda võtma. On selge, et meelsasti seda teha ei taheta, eriti olukorras, kus on tekkinud sügav sisemine vastuolu endise, nõukogudeaegse ja uue rahvusliku mõtlemisviisi vahel. Sellel rindel käibki praegu võitlus. Kahtlemata tundub lennundusfirmade mitteeestlastest töötajatele lihtsam ja võibolla ka meeldivam uut kaadrit Venemaalt hankida, mida kahtlematult tulebki teha, kui eestisoost lendureid ja ka teisi spetsialiste välja ei õpetata. See aga tähendaks, et meie tsiviillennundus jääb ka edaspidi välismaise personali meelevalda. Ja võib-olla see ongi see, mida vana kaadri praeguse vastuseisuga lennukooli lõpetajatele loodetakse saavutada.

Kui rääkida sõjaväelenduritest, siis arvestades seda, et Eestis on lennuväe väljaarendamisega seotud küsimused alles külaltki ebamäärased ja lõplikud seisukohad riiklikult välja töötamata ja kinnitamata, ei ole Eesti sõjaväelenduritele vajalike oskuste osas ka päris selget ülevaadet. On ju näiteks hävituslendurile vajalikud oskused hoopis midagi muud, kui transpordilendurile vajalikud. Seetõttu on järgnev jutt ka mõnevõrra üldine ja antud juhul on vaadeldud lihtsalt lahingulendurile põhimõtteliselt vajalikke oskusi, seostamata seda konkreetselt Eesti lennuväe olukorraga käesoleval ajal.

Põhimõtteliselt erinevad lahingulendurite oskustele esitatavad nõuded tsiviillenduritele esitatavatest nõuetest tunduvalt. Asi ei seisne mitte ainult lennuki relvade käsitlemise oskuses ja lahingutaktika tundmises, vaid ka lenduri piloteerimistehnikale esitatavad nõuded on teised. Sõjaväelendur peab ennast ette valmistama eelkõige lahingus ettetulevate olukordade jaoks. Eriti hävituslendurite puhul nõuab see oskust ja vilumust piloteerida suurtel koormustel, järske manöövreid sooritades. See on vajalik nii vastast rünnates kui ka ennast vastase rünnaku või maapealsete relvade tule eest kaitstes. Seejuures tuleb neid manöövreid sooritada sageli teiste lennukite läheduses ja isegi rivis. Kuid ka teistel sõjaväelenduritel peale hävituslendurite võib lahingutingimustes ette tulla üsnagi ootamatuid ja ebatavalisi olukordi. Oskus lennukit valitseda kõikvõimalikes eriolukordades ja seega vigurlennuoskus on sõjaväelendurile hädavajalik. Ka lennudispetšeritele seab lennukite juhtimine lahinguolukorras hoopis teistsugused nõuded kui tsiviillennudispetšeritele. See kõik ei tähenda aga seda, et lennuohutusele ei pöörata sõjaväes tähelepanu, kuid paratamatult tuleb sõjaväelenduril ennast lahingutegevuseks treenides ka rahu ajal sageli tegutseda teatava riski tingimustes. Samal ajal ei tarvitse sõjaväelendur oma teenistusaja jooksul aga suure liiklustihedusega rahvusvahelistele tsiviillennuväljadele üleüldse sattuda ja seetõttu ei ole lennuliiklusega seotud probleemid ja vastavad kogemused tema jaoks võib-olla nii olulised kui tsiviillendurile (ehkki sellealased teadmised on ka sõjaväelendureile mingil määral nähtavasti siiski vajalikud).

Kui tuua, nagu eespool juba oli toodud, võrdlus autosõiduga, siis ei ole sõjaväelendur mitte bussijuht vaid on eelkõige rallisõitja, kes peab oskama oma masinat valitseda olukordades, mida tavalises tänavaliikluses ette ei tule. Kõrgetasemelise piloteerimistehnika omandamine ei nõua aga ilmtingimata paljusid tuhandeid lennutunde. Näiteks võib tuua vägagi kõrgetasemelise Šveitsi hävitajate eskadrilli, mis on oma rahvusvaheliste vigurlennuesinemistega kuulsaks saanud ja mille esinemist ka televiisoris on näidatud. Selle eskadrilli lendurite lennutundide arv oli meeste endi jutu järgi enamasti 2000 tundi või isegi vähem. Ka Teise maailmasõja kogemused näitasid, et kuulsad hävituslendurid ei olnud enamasti mitte tuhandeid lennutunde omavad kogenud piloodid, vaid üsnagi tihti noored, alles sõja ajal või vahetult enne sõda lendama õppinud mehed. Nähtavasti loevad siin väga palju siiski inimese individuaalsed omadused.

Sõjaväelendurite koolitamise osas jätab praegu Eestis antav tsiviillennundusele suunatud piloodi- ja dispetšerikoolitus tõepoolest soovida. Vabanduseks tuleb kahtlemata öelda, et ega sõjaväelendurite koolitamist ei ole antud juhul ette nähtudki. Muidugi, suur eeltöö on ka selles osas tehtud. See seisneb lendurikutseks sobivate kandidaatide väljaselgitamises ja ka nende lendama õpetamises. Et spetsiaalset sõjaväe lennukooli, nagu see enne sõda Eestis eksisteeris, vaevalt enam tuleb, siis on ilmne, et sõjaväel tuleb omale lendurite saamiseks nähtavasti nende, esmase lenduriväljaõppe saanud noormeeste hulgast sobivad kandidaadid välja valida ja neile siis sõjaväes juba vajalik täiendav koolitus anda. Ega see midagi enneolematut ei olegi. Nii näiteks viidi ka sõja ajal ennast väga tugevana näidanud Saksa lennuväes lendurite koolitamine läbi astmeliselt. Esialgsele nn. A/B koolitusele, mille käigus mees lihtsalt lendama õpetati, järgnes siis spetsiaalsetes üksustes juba lahingulendurile vajalik väljaõpe. Ja alles selle järele suunati lendurid lahinguüksustesse. Saksa lennuväe tase ja sõjaaegsed tulemused aga räägivad iseenda eest.

Eesti tingimustes tuleks nii siis kõige pealt selgeks teha, milline lennuvägi meil saab olema ja kui palju lendureid me vajame, arvestades ka kaadri vahetumist ning vajalikku reservi. Samuti tuleks mõelda sellele, kuidas ja kus viia läbi lennukoolist tulnud noorte lendurite sõjaväelenduriks saamiseks vajalik täiendav väljaõpe. Nähtavasti ei oleks sugugi halb mõte, kui lennuvägi leiaks võimaluse lennuspordiklubide toetamiseks, kus reservis olevatel lenduritel või sõjaväelenduriks saada soovijatel oleks võimalus eelkõige oma üldist piloteerimistehnikat (eeskätt just vigurlennuoskuse osas) täiendada ja lihvida, kasutades selleks kergeid sportlennukeid. On ju nende lennutunni maksumus tunduvalt väiksem lahingulennuki lennutunni maksumusest. See võimaldaks lahingulennukitele minevate pilootide ümberõpetamist alustada seisust, kus elementaarset, sõjaväelendurile vajalikku piloteerimistehnikat ehk enam eriti õpetada ei tuleks. Võib arvata, et see teeks lendurite koolituse tõenäoliselt mõnevõrra odavamaks. (Ka sakslased lõid oma lennuväe, kui nad sellega kolmekümnendatel aastatel alustasid, eeskätt purilendurite baasil).

 

Kokkuvõte ja järeldused

Ülalesitatu põhjal võib nähtavasti väita, et praegu Eestis antav lennuväljaõpe ei rahulda täielikult ei lennundusfirmasid ei sõjaväge. Ilmselt ei ole selle põhjuseks aga see, et käesoleval ajal läbiviidava lennukoolituse tase kui selline oleks madal, vaid selline olukord on rohkem tingitud Eesti lennunduses valitsevast üldisest olukorrast ja paraku on siin väga raske, vähemalt lähitulevikus, midagi kardinaalselt muuta. Tsiviillennundus tahab oma töölevõetavatelt pilootidelt suurt lennutundide arvu, mida algajatele ei ole koolituse jooksul puht praktiliselt võimalik anda. Sõjaväelendurite ettevalmistamise osas on peamiseks puudujäägiks praegu tegutsevas lennukoolis oma esmakoolituse saanute puhul aga sõjaväelendureile hädavajaliku kõrgema pilotaaži ja ka mõningate teiste, spetsiaalselt sõjaväelendureile vajalike lennutehniliste oskuste mittevaldamine. Nende oskuste õpetamine peamiselt tsiviillendureid ettevalmistavas lennukoolis oleks aga liigne kulu.

On üsnagi tõenäoline, et Eesti ei suuda ka tulevikus mitut erineva profiiliga, riigi poolt ülalpeetavat või vähemalt piisavalt toetust saavat lennukooli kutseliste pilootide ja teiste lennunduseriala töötajate väljaõpetamiseks majanduslikult ülal pidada ja nähtavasti tuleb antud juhul valida alljärgnevate võimaluste vahel:

 

1. Lennukoolis valmistatakse nagu seni ette tsiviillendureid ja teisi tsiviillennunduses vajalikke lennunduserialade töötajaid, kellede baasil siis sõjavägi oma tarviduseks lendureid ja teisi ametimehi värbab, neid vastavalt täiendkoolitades.

 

2. Lennukoolis valmistatakse ette kaadrit eelkõige sõjaväe jaoks ja tsiviillennunduse ülesandeks jääb sõjaväest reservi arvatud isikute ümberkoolitamine oma tarvidusteks. (Põhimõtteliselt on siin võimalik selline variant, et sõjavägi koolitab algusest peale rohkem spetsialiste, kui ise vajab, neid vastavalt siis reservi arvates, nagu see Eesti Lennukoolis enne Esimest maailmasõda toimus.)

 

3. Viiakse sisse kaheastmeline koolitus. Esimeses astmes õpetatakse kursandid lihtsalt lendama (teistel erialadel antakse üldine väljaõpe), millele järgneb siis hargnemine ja vastav, juba spetsiaalne, erialakoolitus kas tsiviillennunduse või sõjaväe tarbeks.

 

Lisaks ülalesitatuile võib põhimõtteliselt esineda nähtavasti veel teisigi variante. Näiteks võiks soovitav olla enne statsionaarsesse lennukooli astumist purilenduri väljaõppe läbitegemine aeroklubis töö või õppimise kõrval v.m.s. Ilmselt selgub neist sobivaim arutelude käigus ja käesoleva kirjutise autor ei taha selles küsimuses suuremat spetsialisti mängida, kui ta on.

Kui võrrelda kahte esimest ülaltoodud varianti, siis Eesti tingimustes kipub neist nähtavasti otstarbekamaks osutuma esimene variant. Ilmselt vajab Eesti tulevikus rohkem tsiviil- kui sõjaväelendureid. Lisaks sellele võib lennuväljaõppe sidumine ainult sõjaväega põhjustada igapäevases elus vägagi mitmesuguseid probleeme. Näiteks võib kutselise tsiviillenduri litsentsi saamisest olla huvitatud mõni isik (kas või isiklikuks tarbeks, näiteks isikliku või firma lennuki kasutamiseks seoses äriülesannetega nii Eestis kui ka välismaal jne.), kellel sõjaväeteenistus ammu seljataga. See isik võib olla ka aastatelt vanem, kui see sõjaväe lennukooli kursantide puhul ette on nähtud jne. Tsiviillenduri väljaõpetamine sõjaväe lennukooli baasil on nähtavasti aga küllaltki keeruline ettevõtmine, arvestades näiteks kas või raskusi, mis tekivad sõjaväelennukite puhul seoses vajadusega õppeprotsessi käigus välismaa tsiviillennuväljadel maanduda jne. Spetsiaalset lennukooli lisaks sõjaväe lennukoolile selliste kutseliste lendurite väljaõpetamiseks Eestis aga nähtavasti võimalik ülal pidada ei ole ja seda ei suuda ka üksikisikud omal kulul teha. Ilmselt osutub Eesti tingimustes siiski otstarbekamaks, tsiviillenduri koolituse läbi teinud sobivaid noormehi täiendava väljaõppe andmisega sõjaväelenduriteks ümber koolitada.

Nagu juba öeldud, käiks mitme lennukooli asutamine Eestile ilmselt üle jõu. Seetõttu siis tuleb ka edaspidi nähtavasti paratamatult leppida olukorraga, kus kutseliste lendurite koolitamine toimub jätkuvalt nii nagu seni ja niihästi lennundusfirmad kui ka sõjavägi peavad leppima tõsiasjaga, et nad saavad lennukoolist ainult lenduri tooriku, kelle lõplik ettevalmistamine, s.t. lenduriks õppinud noorukile vajaliku täiendava väljaõppe ja kogemuste

andmine, jääb lihtsalt lenduri kasutaja kanda. Teist teed nähtavasti ei ole. Kuidas seda konkreetselt teostada, see nõuab kahtlemata arupidamist.

Lisaks sellele - võib-olla oleks eesti lennunduse üldisest arendamisest lähtudes edaspidi otstarbekas arendada rohkem ka ühiskondlike organisatsioonide - vabatahtlike lennuspordiklubide tegevust neid materiaalselt toetades. See võimaldaks nähtavasti odavamalt teha esmast valikut lenduriks saada soovijate hulgas ja ka tagada, et lennukooli astujatel oleks juba mõningane algväljaõpe, kas või purilenduri oskus, olemas. Loomulikult on see mõnevõrra tülikas ja seotud teatavate kulutustega, kuid kui me seda teed ei lähe, siis võib päris kindlasti väita, et Eesti lennundusel kui eestlaste lennundusel tulevikku ei ole. Minna selle peale, et lendureid võiks ehk välismaa lennukoolides ette valmistada, on ilmselt liiga kallis lõbu ja, mis on vägagi oluline, lennundus jääks sel juhul eesti noortele, vähemalt suuremale osale lennundusest huvitatuile, küllaltki kättesaamatuks unistuseks.

Hendrik Arro

Sõjaaegne lendur